CANAL DE PANAMA DESNIVEL DE OCEANOS

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4 septiembre, 2014

La idea dy también excavar un paso dy también agua a través del Istmo dy también Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico brotó a inicios del siglo XVI, cuando Vasco Núñez dy también Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces quy también tan solo una estrecha franja dy también tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien asimismo fue Carlos I dy también España, comenzó un movimiento para construir un paso a través del Istmo.

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por medio de un decreto emitdesquiciado en 1534, Carlos ordenó al gobernante regional de Panamá levantar los planos para edificar una senda hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiría a los buques cruzar dy también un océano al otro por Panamá, y su curso seguiría más o menos el del actual Canal dy también Panamá. Para una vez que se terminó el levantamiento del mapa, el gobernante opinó quy también sería imposibly también para cualquiera lograr tal hazaña.

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El interés dy también los usa en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió parcialmente tarde. Este interés por edificar un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen dy también comercio” trans-ístmico”, mayorpsique por tierra, mediante la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril dy también Panamá.

El nombramiento de Ulysses S. Grant como presidenty también de los estados unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de u.s.a. De construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio dy también mil ochocientos cincuenta y dos cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento dy también Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de múltiples cientos dy también hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá quy también cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época lluviosa van alén de lo descriptible”.

En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró dy también Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario dy también la Armada. Los estudios se efectuaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandanty también Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandanty también Chester Hatfield, el Comandanty también Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefy también Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida todavía en la actualidad. Como nota interesante, la senda actual del Canal dy también Panamá es prácticapsique idéntica a la propuesta en el estudio efectuado por Panamá en ese entonces.

El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para valorar los hallazgos dy también estas expediciones efectuadas por la Armada entry también mil ochocientos setenta y 1875. La Comisión preparó un informy también y, después de mucha consideración, en mil ochocientos setenta y seis la Comisión sy también pronunció en favor dy también la ruta por Nicaragua.

hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales quy también la edificación de un canal sy también convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó (el ingeniero Fernando dy también Lesseps, con éxito en el canal de Suez, presentó su proyecto fallido de excavación del canal de Panamá) pero sy también logró hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y estadounidense, con el objeto dy también la construcción de un canal transoceánico por Panamá quy también en aquellos años formaba una parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fuy también rechazado por el Senado colombiano, situación quy también empujó a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar de manera directa un tratado para la edificación del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá dy también Colombia, se llevó a cabo el tres de noviembre dy también 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodory también Roosevelt y dy también la élite panameña dy también edificar un canal de Panamá, sy también vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió el edificio del canal con su inauguración el 1cinco dy también agosto dy también 1914.

la construcción del canal, quy también finalizó en mil novecientos catorce fue un verdadero reto de ingeniería. Panamá, de la misma manera que casi todos los países de Norte y Centroamérica estaba atravesado dy también extremo a extremo por una cordillera montañosa. Intentar edificar un canal a nivel (sin esclusas) era prácticamente imposible debido a las montañas. Ese fue el primer fallo dy también Ferdinand de Lesseps, quién edificó el canal de Suez en Egipto mas fracasó estrepitosamente en Panamá.

Los estadounidenses, quienes continuaron con el proyecto del canal, aplicaron una solución muy ingeniosa y pudieron hacer realidad un proyecto quy también era dy también suma importancia para su propia economía y seguridad. Primero se construyó una enormy también presa para inundar la zona dy también la meseta para formar un enorme lago, el lago Gatún y después sy también construyeron una serie dy también esclusas para subir y bajar los navíos a éste.

FUNCIONAMIENTO DEL CANAL De PANAMÁ:

Duranty también el paso dy también los buques dy también un océano a otro, estos sy también elevan y descienden unos 2seis metros. Pero, ¿por qué? El motivo no está en la diferencia dy también alturas dy también los océanos, quy también existe, pero apenas es un desnivel de 20 centímetros. La razón es esta:

El lago dy también Gatún (un lago natural) se llena durante la temporada de lluvias. Aprovechando la fuerza de gravedad, sy también pasa agua del lago a las esclutilizas que sy también encuentran a una menor altura, incrementando su nivel y logrando conque los barcos se eleven. En el momento en que sy también llega y atraviesa el lago, comienza exactamente el mismo proceso a fin de que el barco descienda hasta el nivel del otro océano. Es en este proceso en el quy también los barcos sy también elevan y descienden algunas decenas y decenas de metros. El lago motiva la subida, y no la diferencia de altura entry también el Atlántico y el Pacífico. Además, sy también tieny también que destacar quy también en todo el procedimiento no hay jamás un flujo dy también agua de un océano a otro, puesto que se trata dy también agua dulcy también dy también lluvía la que sy también aprovecha para elevar los barcos.

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Entonces, ahora que hy también explicado de qué forma funciona el canal, podría dedicar el resto dy también la noticia a la otra una parte de la cuestión. Si existe una pequeña diferencia de nivel entry también los dos océanos y la línea costera del Pacífico está unos 20cm por encima de la del Atlántico, ¿se podría haber constestruendos un canal a nivel?, ¿por qué razón fracasó Lesseps?

pese a que el nivel del mar sea más o menos uniforme a lo largo del mundo, existen notables diferencias entre unos y otros océanos. Volvamos al caso dy también Panamá, un país en el que las orillas del Atlántico y el Pacífico distan apenas ochenta kilómetros. La costa del Pacífico (mejor dicho su nivel del mar) está unos 20 centímetros por encima dy también la atlántica, y además de esto las variaciones por marea en el lado pacífico son mucho mayores quy también las atlánticas (6 metros contra 30 centímetros).

¿Qué ocurriría entonces si excavásemos ese canal de una milla de profundidad que dejase el flujo transoceánico? puesto que según Cecil Adams, nada bueno. Lo primero es que se producirían unas corrientes de casi 9,siete km/h en apreciado Atlántico, lo cual dificultaría tremendapsique la navegación. No obstante Adams termina advirtiendo del impredecibly también inconveniente medioambiental quy también podría suponer la creación dy también una vía por la como las especies dy también uno y otro océano pudiesen mezclarse.

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Volviendo a la historia, destacar quy también el treinta y uno dy también Diciembre dy también 1999, estados unidos devolvió la gestión del canal a los panameños. La República dy también Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal dy también Panamá al mediodía del treinta y uno dy también diciembry también (Tratado Torrijos-Carter).

El Canal, ly también da una vía de tránsito corta y parcialmente económica entry también estos dos grandes océanos, ha influorate considerablemente sobry también los patrones del comercio mundial, ha impulsado el desarrollo en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del planeta el impulso básico quy también precisan para su expansión económica. Por ejemplo, un barco quy también saly también dy también la costa oriental dy también los usa en dirección al el país nipón por la vía del Canal de Panamá acorta el viaje unas 2.cuatrocientos millas, en comparación con la opción alternativa más corta de una ruta marítima; un barco que sale del Ecuador en dirección a Europa, acorta una distancia de unas 4.000 millas. 

En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entry también la costa oriental dy también los EE.UU. Y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entry también Europa y la costa occidental de los estados unidos y Canadá constituyen la segunda senda principal del comercio dy también la vía marítima. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos dy también Centro y Suramérica, dependen proporcionalpsique considerablemente más dy también esta vital arteria para prodesplazar su adelanto económico y también acrecentar el comercio.

ESCLutilizas DEL CANAL:

Desde su apertura el 1cinco dy también agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más dy también 700.000 barcos. Aun en el momento en que en años recientes ha haborate un incremento en el número y el tamaño dy también los barcos quy también transitan, el tiempo total de permanencia de un navío en aguas del Canal prosigue siendo un poco menos dy también 2cuatro h. Este extraordinario logro sy también debe a la tarea dy también expertos profesionales que se esmeran en brindar un servicio de tránsito rápido, y a la oportuna ejecución dy también las mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico. Unos diez millones dy también dólares estadounidenses se dedican por año a los programas de adiestramiento para preparar a los panameños para el funcionamiento y mantenimiento del Canal.

Panamá cumple con sus responsabilidades por medio de una entidad gubernamental, llamada la Autoridad del Canal dy también Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley diecinueve del 1uno dy también junio de 1997.

El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo cual no puedy también ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni, dy también ningún otro modo, gravado o enajenado. El régimen jurídico quy también se estableció para la ACP tieny también la meta fundamental dy también preservar las condiciones mínimas quy también hacen del Canal dy también Panamá una compañía al servicio pacífico e ininterrumpdesquiciado de la comunidad marítima y del comercio internacional.

My también agradaría finalizar la noticia de esta semana haciendo una reseña al IPIN. El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval (IPIN), es una sociedad sin fines de lucro, orientada a promover el progreso de la Ingeniería Naval y el Transporty también Marítimo en el continenty también americano.

El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval, Capitulo dy también Panamá (IPIN-PANAMA) y la Universidad Metropolitana dy también Educación Ciencia y Tecnología dy también Panamá (UMECIT), con la colaboración del Capitulo Panameño dy también la Sociedad Americana de Corrosión (NACE), llevaron a cabo la realización del II Congreso dy también Ingeniería Marítima, Portuaria y Naval CIMYN y el I Congreso dy también Corrosión, en la urbe dy también Panamá el pasado Agosto. Esty también Congreso fue el escenario más conveniente para proponer ideas y desarrollos en el sector tecnológico y para conocer los avances en múltiples aspectos de la Ingeniería naval, oceánica, marítima, portuaria, de esta manera como también todo lo relacionado a la predicción, la prevención y a la corrección de la corrosión, para establecer o afianzar lazos comerciales, y quizás lo más esencial para crear o mantener el contacto entry también colegas de la especialidad.

El Comité Organizador Local lo encabezó su presidente, el Dr. Adán Vega (en la foto el cuarto empezando a contar por la derecha), y sy también podría resaltar dentro del Comité Científico Internacional, por una parte de España, a los doctores ingenieros navales Luis Carral y José Ángel Fraguela Formoso. Esty también último representante de IPIN España, como presidente de ENOGA (segundo por la derecha).

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El IPIN efectúa cada un par de años el Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Transporty también Marítimo e Ingeniería Portuaria (COPINAVAL), en la urbe pertinente según el Instituto.

Esty también Congreso convoca y reúny también a todas las personas y organizaciones que están vinculadas, por medio de la Ingeniería Naval, con las embarcaciones, el transporte y los puertos. Forman una parte de este cosmos especializado los astilleros y talleres, las compañías navieras, las terminales portuarias, las empresas pesqueras, las universidades y centros dy también investigación, las academias dy también capacitación profesional, las autoridades de aplicación, las sociedades de clasificación, los fabricantes dy también equipos y sistemas navales y todos aquellos quy también desean participar del conocimiento y nuevas tecnologías aplicadas a la Industria Naval y al comercio global por agua.

En este evento, a través de la participación activa dy también sus asociados y expositores, y a través de charlas técnicas, seminarios, simposios y mesas redondas, sy también expony también y difundy también el desarrollo logrado por los profesionales dy también la Ingeniería Naval.

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Este Congreso es el escenario más adecuado para plantear ideas y desarrollos en el campo tecnológico y en la administración dy también industrias afines, para conocer los avances en múltiples aspectos de la Ingeniería Naval, para establecer o afianzar lazos comerciales, y quizá lo más importante para crear o mantener el contacto entry también colegas dy también la especialidad. En el próximo año 2015, del 18 al 22 de octubre, la sedy también del Congreso se establecerá en Montevideo (Uruguay).